1°) Historique

Depuis 1870 – champ d’exercices de tir

Station de dirigeables. Le 28 août 1909 l’empereur Guillaume II embarque à Tegel à bord d’un Zeppelin Z3 pour Friedrichshafen.
Champs de lancement de fusées dirigé par Rudolf Nebel qui avait comme collaborateurs les chercheurs Hermann Oberth et Werner von Braun.
Après la construction du " Quartier Napoléon ", Tegel devenait un terrain militaire d’exercices.
Pendant le blocus de Berlin, construction d’une piste de 2 400 mètres (une des plus longues pour l’époque). 19 000 berlinois ont participés aux travaux qui ont commencé le 05 août 1948. Ces travaux dirigés par l’USAF ont permis 92 jours plus tard (le 05 nov 1948) l’atterrissage du premier DC-4 américain chargé de ravitaillement destiné aux berlinois.
DC-4

Dès 1945, un faible détachement d’officiers et de sous-officiers de l’armée de l’air est
présent au sein de l’office militaire de sécurité. Avec le blocus de Berlin en 1948 et la construction de l’aéroport de Tegel, le rôle de l’armée de l’air française prend une toute nouvelle dimension. En 1960, les services de la compagnie Air France sont transférés de l’aérodrome de Tempelhof à Tegel.

Le 1er août 1964, la base aérienne 165 est créée. La mission de son personnel est double : elle consiste à gérer la base et à assurer l’exploitation opérationnelle de l’aérodrome civil. Le 1er mai 1968, le trafic charter est transféré à Tegel. La préoccupation principale du commandant de la base aérienne devient alors la mise en œuvre d’un aéroport international placé sous la responsabilité du général gouverneur militaire français de Berlin.

Les nouvelles installations de Tegel-sud sont inaugurées le 23 octobre 1974 et deviennent
opérationnelles le 1er novembre. Ce sont des civils et des militaires français qui assurent le contrôle de l’ensemble du trafic aérien civil berlinois à partir du jour où celui-ci est entièrement transféré à Tegel, le 1er septembre 1975. La gestion du trafic aérien reste aux mains de la base aérienne 165 jusqu’au 3 octobre 1990, date à laquelle les droits réservés des alliés à Berlin deviennent caducs.

Le personnel français reste néanmoins en place jusqu’au 31 décembre 1992, à la demande des autorités allemandes. Sous le nom d’unité française du service de la navigation aérienne, il a assuré la transition avant la prise en main définitive de l’aéroport international de Berlin-Tegel par le personnel civil allemand.

14 déc 1948 Première épreuve de l’aérodrome de Tegel à cause d’un épais brouillard à Tempelhof et à Gatow (les 2 autres aérodromes de Berlin) l’ensemble du trafic civil est accueilli à Tegel.

16 avril 1949 Le jour le plus long : 362 appareils chargés de 3 200 tonnes de ravitaillement atterrissent à Tegel.

12 mai 1949 à Zéro heure : les Soviétiques lèvent le blocus

1950 – 1960 L’activité de l’aérodrome est réduit à quelques mouvements militaires

02 janv 1960 Ouverture de l’aérodrome au trafic civil et transfert de l’activité d’Air France de Tempelhof à Tegel. Un constellation d’Air France provenant de Düsseldorf se pose à Tegel.

Constellation

24 fév 1960 Premier atterrissage d’une ligne régulière AF par Caravelle. A bord comme invité d’honneur se trouve Jules Landry le premier pilote ayant effectué en liaison commerciale Paris – Berlin le 25 juin 1926 avec 8 passagers à bord.

Caravelle

Mai 1963 M. Willy Brandt alors maire-gouverneur demande au Gouvernement Militaire Français de Berlin l’autorisation de construire un ensemble aéroportuaire à Tegel – Sud. L’accord du GMFB est donné en septembre 1963

31 mai 1964 Premier vol intercontinental DC-8 Panam venant de New-York via Glasgow.

DC-8

12 mai 1965 Mise en service des bâtiments d’accueil de passager à Tegel – Nord

01 juil 1965 Ouverture du concours international d’architectures pour la construction d’un ensemble aéroportuaire à Tegel Sud.

Les projets présentés par 68 architectes sont étudiés par le Conseil d’Administration de la Berliner Flughafen Gesellschaft (B.F.G.) auquel siègent les représentants au Sénat de Berlin et de la R.F.A.

Le 1° prix est décerné au groupement d’architectes von Gerkan, Marc et Nickels de Hambourg qui seront chargés de l’avant-projet pour la réalisation de la première tranche. Cet avant-projet est à l’origine des constructions réalisés à ce jour.

16 mai 1966 Début du trafic Charter par Llyord International par Bristol Britannia

16 sept 1966 Première démonstration d’atterrissage automatique par Panam avec un B-727

01 avril 1968 Mise en service d’un bâtiment d’accueil pour passagers " Carters " , la Touristikhalle. Simultanément l’ensemble du trafic Charter est transféré à Tegel.

18 juin 1969 Premier coup de pioche à Tegel Sud

27 avril 1970 Pose de la première pierre du complexe Tegel Sud

27 avril 1972 Fin des travaux de gros œuvre - première tranche (frêt, centrale d’énergie, hangars).

10 juil 1973 Mise en service de la piste Nord (3 000 mètres) avec balisage ILS catégorie II

30 nov 1973 Fin des travaux de gros œuvre du bloc technique

23 oct 1974 Inauguration du complexe aéroportuaire de Tegel SUD et du bloc technique

01 nov 1974 Transfert de Tegel Sud à l’ensemble du trafic , c’est à dire Air France et Charters.

01 avril 1975 Transfert envisagé de l’ensemble du trafic commercial des secteurs occidentaux de Berlin sur Tegel. Ce trafic représentera plus de 4 millions de passagers par an.

2°) INFRASTRUCTURE ET EQUIPEMENTS TECHNIQUES

L’infrastructure et les équipements techniques ont été réalisés au fur et à mesure du développement de l’aéroport. Néanmoins on peut considérer 3 étapes essentielles.

En 1948 Pressé par les événements graves ayant abouti au blocus de Berlin, construction d’une piste de 2 400 mètres selon les méthodes militaires US avec mise en place d’équipements militaires mobiles

1867 – 1970 Normalisation de l’infrastructure

réalisation d’une piste Nord de 2 000 x 45 mètres
re surfaçage de la piste Sud de 2 400 m x 60 m
réalisation d’un balisage axial et d’approche
construction d’un bloc technique au Nord avec tour de contrôle de 16 m de hauteur
mise en place d’équipements de radiocommunication et d’aide à l’atterrissage
construction et équipement d’une centrale électrique
agrandissement des locaux et modernisation des équipements du service de sécurité incendie (SSIS).
De 1972 à 1975

Etude et réalisation définitive d’un ensemble de moyens techniques et d’infrastructure approprié au trafic d’un grand aéroport moderne.

Ces réalisations portent notamment sur l’amélioration de l’infrastructure par la construction ou l’aménagement de

1 piste principale Nord 3021 m x 45 m
1 piste Sud de 2421 x 60 m
Ces 2 pistes comportant des lignes d’approche et des balisages complets autorisant leur utilisation en catégorie II et ultérieurement en catégorie III sur la piste Nord pour les atterrissages face à l’Est.

un réseau très complet de voies de circulation comprenant notamment des voies de dégagement rapides un ensemble de système ILS complets et perfectionnés pour chaque piste et dans chaque sens,

un ensemble élaboré de balisage et de signalisation pour la circulation des avions au sol
des bâtiments techniques (centrale électrique et bâtiment sécurité incendie) et la modernisation de l’équipement de communication et d’aides à l’atterrissage

une chaîne de radio-communication UHF et VHF de technique élaborée

un centre de télécommunication complet

un ensemble de moyens radar comprenant outre un radar primaire et secondaire, un radar Corail couvrant l’ensemble de la plate-forme dont le calculateur intégré permet d’actionner un système d’alerte sonore et visuelle des situations anormales dans l’approche et la circulation au sol (appareils trop rapprochés, piste encombrée par des équipements fixes ou mobiles ou des avions au sol).

L’étude de l’ensemble de ces moyens, la surveillance et le contrôle des travaux, la mise en place, la réception, la vérification et le réglage des équipements ont été dirigés par les services techniques et la mission des grands travaux aéronautiques pour l’infrastructure, le secrétariat général de l’aviation civile 4SGAC) (Direction de la Navigation Aérienne et Service technique de la navigation aérienne), l’Armée de l’Air (Services techniques des Télécommunications Aéronautiques pour les équipements).

Les travaux d’infrastructure contrôlés par la MGTA ont été confiés aux grandes entreprises des travaux publics de Berlin tandis que les travaux d’équipement étaient confiés aux entreprises françaises et allemandes les plus renommées, leur participation à un ensemble de travaux et de réalisation complexes étant d’égale importance pour la réussite finale quelle que soit la part financière qui était la leur dans l’entreprise commune.

3°) DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT AERIEN DE BERLIN

Le développement du trafic aérien commercial dont les chiffres ont été en progression constante jusqu’en 1971 ou il a été enregistré, pour l’ensemble des 2 aéroports principaux, un trafic supérieur à 6 millions de passagers pour 89 000 mouvements d’appareils.

La limite du million de passagers a été atteinte en 1957

les 2 millions en 1963

les 3 millions en 1965

les 4 millions en 1968

les 5 millions en 1970

les 6 millions en 1971.

L’accord quadripartite du 03 sept 1971 conclu entre les alliés occidentaux et l’Union Soviétique, à l’origine d’une politique de détente en matière de circulation entre les secteurs occidentaux de Berlin et le monde occidental, s’est immédiatement répercuté de façon négative sur l’évolution du transport aérien en facilitant dans une très large mesure la circulation routière entre Berlin et la République Fédérale. Dès 1972 le nombre de passagers enregistrés tombait de 6 121 000 à 5 521 000 pour atteindre 4 779 000 en 1973.

Ce chiffre aurait sans doute constitué un plancher si les problèmes pétroliers, immédiatement répercutés sur les prix de transport aérien n’étaient venus porter un nouveau coup au développement du transport aérien régional.